“Los Messerschmitt 262 se vuelven molestos como la lluvia. Estos bólidos a reacción aparecen en forma cada vez más numerosa sobre nuestro frente. Todas las mañanas al amanecer y las tardes al crepúsculo vienen individualmente, en vuelos rasantes a tomar sus fotografías. A veces, para reforzar su programa patrullas de 6 y a veces hasta de 12 vienen a ametrallar o bombardear nuestras líneas” Así describía en su autobiografía el piloto de caza francés Pierre Closterman un día normal en la línea del frente occidental avanzado.
Desde marzo de 1945 Closterman estaría asignado al escuadrón N.º 274 de la RAF. Este escuadrón, ya en suelo europeo, sería utilizado principalmente en labores de patrulla aérea tanto para ejercer de soporte aéreo a las tropas de tierra como protección contra las ya limitadas operaciones de la Luftwaffe durante la fase final de la guerra. También se utilizaría en momentos puntuales en labores de reconocimiento de largo alcance.
La aparición de los aviones alemanes a reacción Messerschmitt ME 262 había sorprendido a los aliados creando incertidumbre entre sus aviadores. Originalmente diseñados para conseguir la superioridad aérea, tras los primeros vuelos de prueba y demostración en 1942, se acabarían utilizando como bombarderos y en tareas de reconocimiento siguiendo la imposición del alto mando alemán y del propio Hitler. Es por eso por lo que, una vez introducidos en el servicio activo, se asignarían a labores de patrullaje e interdicción. Sin embargo, según avanzaban las tropas aliadas sobre Alemania, también se utilizarían en labores de intercepción de bombarderos estratégicos aliados.
La manera de operar que tenían estos aviones alemanes era muy particular. Debían volar a baja cota para evitar los radares aliados de los denominados Puestos de Control de Tierra. (CCI por sus siglas en inglés) Esta situación fue la consecuencia lógica de su adaptación a la situación bélica. Ya se había demostrado durante los primeros vuelos de los ME 262 en 1944 que a pesar de la velocidad que podían llegar a desarrollar, (en algunos casos casi más de 200 km/h comparado con sus contrincantes) irremediablemente sufrirían la superioridad aérea aliada gracias a sus cazas y cazas de escolta. Además, se mostraban vulnerables durante la fase de aterrizaje al tener que reducir su velocidad. Los aliados se dieron rápidamente cuenta de esta debilidad y trataron de explotarla al máximo.
El citado escuadrón británico N.º 274 había recibido en verano de 1944 los nuevos Tempest, sustituyendo a los Spitfires que estaban en servicio. Tenían una velocidad superior de unos 160 km/h con relación a los Spitfires, una mayor velocidad de escalada y una capacidad de picar mucho más rápida. El armamento también había sido considerablemente mejorado en relación con sus predecesores. La adquisición de estos nuevos aviones resultaría decisiva en las operaciones del escuadrón tanto en sus enfrentamientos contra la aviación convencional alemana como los Focke-Wulf 190 o los Bf 109s, como contra la paulatina aparición de los nuevos modelos a reacción, entre ellos nuestro ME 262.
El alto mando aliado observaba con preocupación el pequeño goteo de estos aviones y la falta de un procedimiento claro para afrontar el problema: necesitaban neutralizar la amenaza de estos aviones a reacción alemanes para mantener la superioridad aérea y permitir que el avance de las tropas de tierra continuase. Los propios miembros del escuadrón acabarían elaborando una aproximación táctica al problema. Es el Rat Code contra los ME 262.
Dos Tempest permanecen al final de la pista de despegue en alerta temprana o scramble. Una vez el radar detecta que los aviones alemanes sobrepasan la línea del Rhin y se acercan a la base, el puesto de control da la señal de alarma con el código Hunt down the rat dirigiéndose a la base de los ME 262 en Rheine-Hopsten. Se sitúan a 3.000 metros de altura e intentan abatir al avión alemán durante el retorno a su base. Es en esta fase cuando los aviones a reacción son más vulnerables ya que tienen que disminuir considerablemente su velocidad para poder aterrizar.
Aunque esta táctica produjo buenos resultados al principio, los alemanes se percataron del problema y modificaron su operativa. A partir de ese momento, los ME 262 incrementarían su velocidad a la hora de regresar a sus bases a donde llegarían en vuelo rasante. Para facilitar el aterrizaje de sus pilotos, los alemanes instalaron artillería antiaérea de 20 mm para proteger sus aviones durante el aterrizaje.
El ME 262 era un avión formidable, algo realmente novedoso para la época. De hecho, llevaba volando ya algún tiempo: abatió su primer avión enemigo el 26 de Julio de 1944. A lo largo de 1944 se fueron entregando las distintas unidades de los nuevos aviones a reacción. Se integrarían dentro de la escuadrilla Jagdgeschwader 7 formada en agosto de 1944 que inicialmente estaría compuesta por Bf 109 G-14. Sin embargo, los retrasos en las entregas y los problemas de falta de pilotos, instalaciones inadecuadas y pocas horas de entrenamiento serían constantes hasta el final de la guerra. Además, la forma de operar de la aviación aliada produjo que los alemanes modificasen su estrategia. Como se ha apuntado más arriba, sería el equipamiento de los aeródromos con artillería antiaérea la opción elegida para tratar de ayudar y proporcionar cobertura a los ME 262 a la hora de su aterrizaje. De la misma forma, la instalación de estas baterías antiaéreas sería el método más efectivo para luchar contra la superioridad aérea aliada.
En este escenario, las fuerzas aéreas aliadas se verían seriamente dañadas al realizar ataques a baja cota cerca de los aeródromos alemanes. De hecho, durante 1944 se perderían más vidas de pilotos por esta serie de ataques que por acciones directas contra aviones enemigos alemanes. Es más, durante los últimos meses de la guerra, las bajas infringidas a los aliados por este tipo de defensas antiaéreas alemanas superarían a las bajas producidas por los pilotos de la Luftwaffe, en una proporción de 5 a 1.
Este futurista avión alemán es un buen ejemplo del escaso éxito de las denominadas wunderwaffen alemanas. A pesar de que el ME 262 inició sus vuelos de prueba en 1942, el proyecto se encontraba plagado de fallos de diseño y se trató de implementar de forma no realista por el alto mando alemán. Además, el desempeño de los pilotos aliados y su superioridad industrial permitió que disfrutasen de una considerable ventaja cuantitativa. En este caso, aunque los ME 262 eran mucho más rápidos que sus enemigos, incluso llegaron a ser dotados de sistemas de armamento muy avanzados, (llegaron a montar misiles aire-aire) Alemania necesitaba cantidad más que calidad. Con todo, al final acabarían desempeñando funciones para las que no estaban inicialmente concebidos, lo que aumentó la facilidad de los aliados para conseguir, en un principio, la superioridad aérea sobre la Europa ocupada y sobre el corazón del Reich en última instancia.
BIBLIOGRAFÍA
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CONY, Christophe (2001), «Pierre Clostermann: le «première chasseur de France»», Avions: Toute l’Aéronautique et son histoire, 100: 2–9.
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